Elbe: Konflikt Wasserstraße und Schiffbarkeit
Eine Vorgabe bei der Gründung der IKSE schließt die fachliche Bearbeitung möglicher ökologischer Konflikte im Zusammenhang mit der Nutzung der Wasserstraße Elbe aus.Eingriffe durch Betrieb, Unterhaltung und Ausbau der Wasserstraße Elbe sind jedoch unstrittig von ökologischer Relevanz. Direkte und indirekte Folgen auf die Biotop- und Strukturvielfalt sowie den Wasserhaushalt der Flusslandschaft und ggf. auf die Wassergüte sind gegeben bzw. möglich. Deshalb halten die Verbände eine Befassung mit den Fragen der Perspektiven der Wasserstraße Elbe, ihrer Unterhaltung und ihrem Ausbau für unverzichtbar.
Bedeutung der Elbe als Wasserstraße
Die Elbe (Mittel- und Oberelbe) ist eine insgesamt unbedeutende Wasserstraße, auf der nur 1% des Güterverkehrs des Elbe-Korridors bewegt werden. Die Gütermengen gehen seit fast 100 Jahren zurück, von einst 18 Mio. Jahrestonnen auf inzwischen nur noch 1 Mio. t/a. Dem Trend des Rückganges der Binnenschifffahrt steht ein wachsender Seeverkehr auf der Unterelbe unterhalb Hamburgs gegenüber. Die beiden Elbabschnitte sind nicht miteinander vergleichbar.
Die Elbe ist von Natur aus ein Niedrigwasserfluss
Die Mittel- und Oberelbe zwischen Usti nad Labem und Geesthacht ist auf fast 600 km noch frei fließend (frei von Staustufen). Sie zeichnet sich durch ihren natürlichen Wechsel von Hoch- und Niedrigwasser aus. Für den Güterverkehr werden die Niedrigwasserzeiten immer mehr zu einem Problem der Wirtschaftlichkeit, da der geforderte ganzjährige Güterverkehr mit rentablen Güterschiffen (mit mindestens 1000 t Ladung) z.T. über viele Monate nicht gewährleistet werden kann. Der Klimawandel scheint dieses Problem seit Beginn der 90er Jahre zu verschärfen.
Abbildung: Unterschreitungstage der Fahrrinnentiefe von 1,60 m seit 1973 Elbe-Strecke 5 (Saalemündung – Magdeburg) (Quelle: WSA Magdeburg)
Staustufenplanungen in Tschechien
In Tschechien laufen derzeit Staustufenplanungen, um bis zur deutschen Grenze eine ganzjährige Schiffbarkeit zu gewährleisten. Die ökologischen Konsequenzen, vor allem im Hinblick auf die ökologische Durchgängigkeit (Lachsprogramm) wären erheblich, ohne dadurch eine durchgängige ganzjährige Schiffbarkeit bis Hamburg sicherstellen zu können. Die Bundesrepublik sowie das Land Sachsen lehnen einen weiteren Ausbau der Elbe derzeit ab.
Projekt Saalekanal
Die Untere Saale soll durch einen Kanalneubau für die ganzjährige Befahrung via Hamburg mit mindestens 2 m Fahrrinnentiefe ertüchtigt werden. Dieses Projekt würde, sollte es realisiert werden, den Ausbaudruck auf die noch frei fließende Elbe steigern, da die Elbe den nächstfolgenden Engpass darstellen würde.
Unterhaltungsmaßnahmen der Elbe ohne FFH-Prüfung
Im Bereich der deutschen Elbe laufen sog. Unterhaltungsmaßnahmen, die jedoch ohne die laut EU-Recht erforderlichen FFH-Prüfungen realisiert werden. Das Verschlechterungsverbot wird damit u.U. unterlaufen. Auf Initiative der Umweltverbände hat daraufhin die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet.
Kosten-Nutzen-Bilanz und Gesamtkonzept fehlen
Die geplanten und in Realisierung befindlichen Baumaßnahmen an der Elbe/Saale stehen in keinem sinnvollen Verhältnis zum erwarteten Nutzen der Wasserstraße Elbe. Den einzelnen Maßnahmen fehlt das Gesamtkonzept. Die Frage, ob die Elbe überhaupt ein volkswirtschaftlich sinnvoller Verkehrsweg ist oder werden könnte, bleibt bislang unbeantwortet.
Fazit: Die Elbe ist ein ökologisch sensibler und von seinem Schutzstatus her ein sehr wertvoller, ja unersetzlicher Fluss, den es zu schützen und zu verbessern gilt. Dies ist auch Auftrag der IKSE. Deshalb müssen alle Maßnahmen, die den weiteren Ausbau bzw. Unterhalt der Wasserstraße Elbe verfolgen, auch von der IKSE gründlich und umfassend hinterfragt und geprüft sowie in einen Gesamtkontext gestellt werden.
Ernst-Paul Dörfler
BUND Elbeprojekt
E-Mail: epd@gmx.de"
Seewasserstrasse Elbe
In allen WRRL-Berichten wird die Nutzung der Elbe als Wasserstrasse als eine der schärfsten Eingriffe ins Gewässer bewertet, die deshalb als „erheblich verändert“ eingestuft und so den „guten ökologischen Zustand“ nicht erreichen wird.Das Bauwerk
Vom Hamburger Hafen bis zur Nordsee liegt ein gewaltiges Bauwerk in der Elbe - die Fahrrinne für die Seeschiffe. Mit bloßem Auge ist es nicht erkennbar, 16 m tief, 300 m breit und 120 km lang, das sind 10% der Länge des Elbelaufs.
Die Folgen
Wegen der großen Tiefe strömt das Wasser mit einer für den Mündungsbereich viel zu hohen Geschwindigkeit durch die Rinne. Hier wird die Erosion verstärkt, die ruhigeren Flachwasserzonen dagegen von den Sedimenten zugeschüttet, so dass das Gewässer für die meisten Organismen unwirtlich wird.
Im Tideelbe-Raum mussten die Deiche in den letzten Jahren vornehmlich wegen der gestiegenen Sturmflutgefahr durch die Elbvertiefungen erhöht werden, wodurch die Flussaue weiter eingeengt wurde.
Vor 1988 entstanden in der Tideelbe regelmäßig im Frühsommer „Sauerstofflöcher“ durch den Abbau organischer Stoffe und durch Ammonium aus kommunalen Abwässern. Erst danach erhielt Hamburg ein Klärwerk, das diesen Namen verdiente. Seit 1990 wurden auch im Osten Kläranlagen gebaut. In den Gewässern oberhalb Hamburgs entfaltet sich seit 1992 das Phytoplankton, weil es keine Industriegifte mehr gab. So blieb bis 1998 ein fischkritischer Sauerstoffmangel aus. Seit der Elbvertiefung 1999 verschlechtert sich die Lage. Durch die Dunkelheit in der Tiefe der Hafenbecken und der Fahrrinne werden alle nach Hamburg eingeschwemmten Algen abgetötet. Beim Abbau dieser toten Biomasse und anderer Schmutzstoffe wird der Sauerstoff bis unter die fischkritische Grenze aufgezehrt und nicht durch lebenden, sauerstoffproduzieren Algen ersetzt. In der Tideelbe findet eine gewässertypische Algenpopulation keinen Lebensraum, weil die großen und zusammenhängenden Flachwasserzonen verschwinden.
Die Folgen der Fahrrinnenvertiefung behindern in ihrer Kombination - Sauerstofflöcher, Strömungsgeschwindigkeit und Mangel an Flachwasserzonen - alle Fischarten in ihren lebenswichtigen Wanderungen von und zum Meer (Daten über vier Jahrzehnte liegen für die Meerforellen in der Seeve vor). Ein- und Ausgang des Elbegebiets werden abgeriegelt.
Noch tiefer?
Die heutige Fahrrinne garantiert bei Tiefgang bis 12,50 m freie, bis 13,50 m tideabhängige Fahrt. Selbst die größten Containerschiffe mit 14,50 m Konstruktions-Tiefgang haben keine Probleme. In Hamburg werden sie laut Schiffsstatistik nur zum Teil beladen. Die nächste Vertiefung der Tideelbe wird bereits geplant, obwohl mit Sicherheit eine Verschlechterung des ökologischen Zustands folgt, die durch die WRRL eigentlich verboten ist. Ein Bedarf durch die Seeschiffe ist nicht gegeben, womit die Ausbaukosten nicht zu rechtfertigen sind. Die übersteigerten Erwartungen beim Hafenumschlag erhöhen jedoch den Druck, die Binnenwasserstrasse Elbe für den Containertransport auszubauen.
Der Förderkreis »Rettet die Elbe« e.V. fordert
Keine weitere Vertiefung der Seewasserstrasse und ein Programm, um die Folgen der vorangegangenen Vertiefungen zu mindern.
Förderkreis „Rettet die Elbe“ e.V., Hamburg
Klaus Baumgardt
E-Mail: buero@rettet-die-elbe.de
www.rettet-die-elbe.de
Tschechien plant neue Staustufen an der Elbe
Die von der Güterschifffahrt befahrene Elbe in Tschechien kann in zwei Abschnitte eingeteilt werden. Die obere Elbe hat, bedingt durch eine Kaskade von Staustufen, einen künstlich stabilisierten Wasserspiegel, während der untere Abschnitt zwischen Usti nad Labem – Strekov bis zur Staatsgrenze auf einer Länge von 40 km frei fließt. Auf dieser Strecke wird die Fahrrinne regelmäßig ausgebaggert. Bereits in den 70er Jahren tauchten erste Pläne für den Bau einer Stauanlage in diesem Abschnitt auf. Damals wurden diese Pläne nicht verwirklicht.Anfang der 90er Jahre sind die Staustufen wieder auf die Tagesordnung gekommen. In der ersten Planungsphase wurde von zwei Staustufen gesprochen, in Dolni Zleb und Male Brezno. Beide Dämme waren mit einer Höhe von 12 Metern und mit einer Fahrrinnentiefe von 2,5 Metern geplant.
Wenig später sind Entwürfe für eine neue Lösung entstanden, die Umwelt und Natur weniger beeinträchtigen sollten. So wurden z.B. Fischpässe in die Planung aufgenommen und der Wasserspiegel bei der Staustufe Male Brezno um 3,3 Meter niedriger geplant, als in der ursprünglichen Variante vorgesehen.
Weil sich beide geplante Staustufen in Schutzgebieten befinden (CHKO Ceske Stredohori und CHKO Labske piskovce), war eine Bewilligung durch die zuständigen Verwaltungen nötig. Die Schutzgebietsverwaltungen lehnten genau wie das Umweltministerium eine Ausnahmegenehmi-gung mit folgender Begründung ab: Das öffentliche Interesse am Bau der Staustufe überwiegt nicht das öffentliche Interesse für den Naturschutz. Zusätzlich spielten auch wirtschaftliche Argumente von Seiten des Rechnungshofs eine Rolle.
So forderte zu einem späteren Zeitpunkt die Regierung das Verkehrsministerium auf, eine neue Variante zur Schiffbarkeit auszuarbeiten, die um die Hälfte günstiger sein sollte. Das Verkehrsministerium schlug nun vor, nur eine Staustufe in Decin zu bauen. Bei dem neuen Projekt geht es um die ursprüngliche Staustufe Prostredni Zleb, die nur um 500 Meter stromaufwärts verschoben wurde.
Im Zuge dieser Planung vereinbarten das Verkehrs- und das Umweltministerium, dass im Falle des Verzichts von zwei Staustufen das Umweltministerium nochmals eine Lösung mit nur einer Staustufe auf Umweltverträglichkeit prüfen sollte (UVP). Die Befürworter der Staustufen verbreiteten darauf in den Medien, der Staustufe stünde nichts mehr im Weg, obwohl die Bewilligung durch das Umweltministerium bisher aussteht.
Einige Politiker erklären schon heute öffentlich, dass nach Beendigung der Arbeit an der ersten Staustufe, die Vorbereitung für die nächste Staustufe in Male Brezno beginnt, und unterlaufen damit die Vereinbarung der Ministerien. Dabei sind die Argumente gegen den Bau der Staustufe geblieben – der Bau schädigt die Umwelt und ist unrentabel.
Umweltschützer diskutieren über mögliche Alternativen zur Erreichung der Schiffbarkeit und fordern, diese in die Prüfung einzubeziehen. Denkbar wären eine Fahrrinne, die den Fahrwasserverhältnissen in Deutschland angepasst wird (Vertiefung), der Richtungsverkehr, Überlegungen zum Bau von Seitenkanälen (Bypässen) und der Ankauf neuer flachgehender Binnenschiffe. Das Ziel ist, die Schifffahrt zu fördern ohne die wertvollen Ökosysteme der Flussauen zu zerstören.
Jiri Skoda
Tschechische Grüne Partei, Aktivist für den Schutz der Elbe
Übersetzung: Vladimir Radik
